Fahrradtour nach Buckow

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Das Brecht-Weigel-Haus in Buckow. F: Link

Die schönen Herbsttage haben uns zum Rennradfahren verlockt. Die Tour soll zum Brecht-Haus in Buckow führen. Und weil der Rückweg nicht so hübsch ist, nehmen wir die S-Bahn – mit einer Überraschung.

Fahrradtour nach Buckow

Für unsere Fahrradtour nach Buckow verlassen wir Friedrichshain Richtung Südosten und fahren über Köpenick zum Müggelsee. Berlins größter See ist auf der Südseite ein wahres Dorado für Radler – ein asphaltierter und kaum von Wurzeln durchwachsener Radweg führt durch den Wald am Wasser. An der Gaststätte „Neu-Helgoland“ kann man eine erste Kaffeepause einlegen (geöffnet Mo-So 11-21 Uhr).

Die weitere Strecke verläuft dann südlich von Rahnsdorf und Klein-Venedig zum Dämeritzsee. Auf dessen nordwestlicher Seite erreicht man die Fürstenwalder Allee und schließlich Erkner. Hier führt die Strecke durch die Kleinstadt Richtung Fangschleuse parallel zur Landstraße. Man überquert die Autobahn, kommt durch Grünheide und radelt mehr oder weniger parallel zum Möllensee und wendet sich in Kagel nach Lichtenow, Zinndorf und Garzau. Von dort geht es weiter nach Garzin und schließlich nach Buckow. Von Garzin an ist Rüttelfestigkeit gefragt – hier geht es über mehrere hundert Meter über Kopfsteinpflaster. An dessen Rand sind jeweils kleine Sandstreifen als Ausweichspur etwas besser befahrbar.

Das Brecht-Weigel-Haus in Buckow

Das Haus am Schwermützelsee, das Bertolt Brecht und Helene Weigel seit 1952 bewohnten, ist seit 1977 Gedenkstätte für den Dichter und seine Ehefrau und Muse Helene Weigel. In der Dauerausstellung sind unter anderem Original-Requisiten zu sehen – etwa der Planwagen, den Helene Weigel als „Mutter Courage“ über die Bühne zog. Der Besucher findet Presse-Artikel, Fotografien aus verschiedenen Inszenierungen, Erklärungen zu Brechts „Epischem Theater“ und Ausschnitte aus einem Defa-Theaterfilm von 1961. Die Öffnungszeiten sind leider etwas schräg – man muss vorher genau kalkulieren, ob die Gedenkstätte zum Zeitpunkt der Ankunft geöffnet ist.

Öffnungszeiten:

April – Oktober Mi-Fr 13-17 Uhr, Sa/So/Feiertag 13-18 Uhr

Nov – März Mi-fr 10-12 und 13-16 Uhr, Sa/So 11-16 Uhr

Ein schöner Stopp ist übrigens die Gaststätte „Fischerkehle“ gleich am Ortsanfang von Buckow. Man sitzt in schöner alter Holzvertäfelung mit einem herrlichen Blick auf den Schermützelsee. Und unsere große Schokotorte war eine Wucht!

Rückfahrt mit der S-Bahn

Von Buckow radelt man entweder über Bollersdorf, Ruhlsdorf und Hohenstein fast überwiegend auf der Landstraße nach Strausberg. Oder man nimmt wieder die Strecke zurück bis Garzau (sie hat viel weniger Autoverkehr) und fährt auf der Garzauer Chaussee nach Strausberg.

Ab Vorsicht: Die Strecke der S 5 zwischen Strausberg-Nord und Strausberg ist bis 15. November 2021 wegen Bauarbeiten gesperrt. Und die Entfernung beträgt 10 Kilometer. Das war uns bei unserem Besuch nicht bewusst. Zum Glück nimmt der Schienen-Ersatzverkehr aber Fahrräder mit.

Länge: rund 80 km

E-Bike Ampler Curt im Test

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Dem „Curt“ von Ampler sieht man kaum an, dass es ein E-Bike ist Foto: Link

Auf der Suche nach einem E-Bike für den Stadtverkehr sind meine Frau und ich bei dem Ampler „Curt“ hängengeblieben. Das Fahrrad sollte nicht klobig und schwer sein, sondern sich auch noch die Berliner U-Bahntreppen hinauftragen lassen. Es sollte eine vernünftige Reichweite haben und sich für alle Fälle auch noch fahren lassen lassen, wenn der Akku einmal leer sein sollte. Seit drei Monaten haben wir nun das Ampler „Curt“. Hier nun ein Fazit zu dem Fahrrad.

Warum das Ampler „Curt“ ?

Das „Curt“ wiegt 14,3 kg und ist somit ein Leichtgewicht unter den E-Bikes. Damit kann man es noch gut Treppen hinauftragen. Zudem stellte sich bei der Probefahrt heraus: Das „Curt“ lässt sich auch ohne Akku-Unterstützung mindestens so gut fahren wie ein konventionelles Fahrrad. Jedenfalls allemal besser als das 26 Jahre alte Stahlrad meiner Frau. Hinzu kam: Das „Curt“ ist schick. Ganz in Schwarz, ohne dicken Akku-Pack am Rahmen, denn der ist ganz in das Unterrohr integriert. Dem „Curt“ sieht man kaum an, dass es ein E-Bike ist. Das hat uns gefallen.

Ausstattung des Ampler „Curt“

Das „Curt“ ist ein harter Knochen – die Gabel ist zwar aus Carbon und dämpft Fahrbahnstöße etwas ab, das Rad hat aber einen Alu-Rahmen und eine Alu-Sattelstütze. Ein Komfortwunder ist es nicht. Man kann es als Single-Speed mit Carbonriehmen kaufen oder mit einer 10-Gang-Deore-Kettenschaltung von Shimano. Wir haben uns für die Kettenschaltung entschieden, weil man damit auch steile Anstiege schafft. Das Fahrrad wird mit Schutzblechen und einer Lichtanlage (Scheinwerfer von Busch & Müller) geliefert. Das Rücklicht ist als Drei-Dioden-Version im Sattelrohr integriert. Gepäckträger und eine Stütze muss man extra kaufen.

Gebremst wird mit hydraulischen Shimano M 600 Scheibenbremsen mit einem Durchmesser von 160 Millimetern. Die Betätigung ist leichtgängig, die Komponenten machen alle einen wertigen Eindruck

Reifen, Verarbeitung

Als Standardbereifung wird das „Curt“ mit 32 mm breiten Continental Grand Prix Four Seasons geliefert – leichten Reifen, die in zahlreichen Tests immer wieder ihre Robustheit bewiesen haben. Die Reifenbreite sorgt wenigstens für ein bisschen Fahrkomfort.

Die Verarbeitung des in Estland hergestellten „Curt“ ist tadellos – da wackelt oder klappert nichts, die Schweißnähte sind schön glatt, der Lack dick genug aufgetragen, die Schutzbleche sitzen fest. Auch den sportlichen Sattel findet meine Frau ganz Ordnung. So soll es sein.

Akku und Motor am Ampler „Curt“

Fast unsichtbar: der Nabenmotor des „Curt“

Das „Curt“ hat einen 336 Wattstunden-Akku, der zusammen mit der Steuerung (Controller und Sensoren) dezent im Unterrohr versteckt ist. Er kann nur für Reparaturzwecke entnommen werden – nicht mal so eben zum Aufladen mit ins Büro oder die Wohnung genommen werden. Geladen wird er mit einem magnetische haftenden Stecker knapp oberhalb des Tretlagers. Die komplette Ladezeit gibt Ampler mit 2,5 Stunden an. Wir haben den Akku noch nie von Null auf 100 Prozent geladen – die Angabe könnte aber stimmen, es geht jedenfalls flott.

Der Nabenmotor im Hinterrad dürfte aus China stammen, auch wenn Ampler seinen eigenen Namen darauf gedruckt hat. Er liefert wie Pedelec-Motoren 250 Watt und hat ein maximales Drehmoment von 50 Newtonmetern. Man kann zwischen zwei Unterstützungsstufen wählen: normal (100%) und Boost (150%). Über eine App kann man diese Leistungsabgabe nochmal zusätzlich anpassen – also wieviel Leistung in dem jeweiligen Unterstützungsmodus abgegeben werden soll. Die App zeigt auch andere Daten an, etwa, den Akku-Stand, wieweit man gefahren ist, wie lange die Fahrt noch dauert, und sie enthält Karten für die Navigation. Das ist alles sehr simpel und erfreulich klar dargestellt.

Einschalten des Ampler „Curt“

Startknopf und darunter die Ladebuchse des Ampler Curt

Eingeschaltet wird das „Curt“ über einen Knopf an der Ladebuchse über dem Tretlager. Leuchtet er grün, ist die volle Akku-Ladung vorhanden. Mit abnehmendem Akku-Stand wechselt die Farbe über Orange ins Rote. An diesem Knopf wird auch das Licht eingeschaltet. Drückt man ihn länger als eine Sekunde, leuchten Frontscheinwerfer und Rücklicht. Eine Merkwürdigkeit hat diese Lösung allerdings: Für den zentralen Ein- und Aus-Schalter gibt es keine funktionierende Abdeckung. Man hat bei Ampler wohl großes Vertrauen in die Spritzwasserresistenz der Kontakte. Über eine App kann man das Licht ebenfalls an- und ausschalten. Während der Fahrt ist das aber nur dann möglich, wenn man das Handy irgendwo greifbar am Lenker montiert hat. Ansonsten muss man anhalten.

Frontlicht von Busch & Müller
Rücklicht im Sattelrohr

Wie fährt sich das Ampler „Curt“?

Das „Curt“ gibt seine Unterstützung erfreulich sanft und direkt ab. Kaum hat man den Fuß auf das Pedal gesetzt, setzt schon ein leichter Schub ein, der je nach Unterstützungsstufe auch kräftiger ausfallen kann. Es ist, als habe man permanent Rückenwind. Bis 25 km/h wirkt der Motor leicht und unauffällig, darüber regelt er sanft ab und bremst nicht. Man muss jenseits der 25 km/h keinen internen Motorwiderstand überwinden. Der Motor ist erfreulich leise, man hört allenfalls ein ganz leises Surren. Auf dem „Curt“ sitzt man sportlich, die gelieferten Gummi-Griffe haben wir mit etwas ergonomischeren Modellen ersetzt, um die Handgelenke zu schonen. Die Bremsen sind über jede Kritik erhaben, und das Licht macht, was es soll: die Fahrbahn ausreichend auszuleuchten.

Dauertempo 25 km/h ohne Anstrengung

Ich habe bisher nur die schwächste Unterstützungsstufe benutzt und war vollkommen zufrieden damit. Der Motor ermöglich einem in der Stadt ein Dauertempo von 24-25 km/h, das man auch auf langen Strecken halten kann, ohne ins Schwitzen zu kommen. Das ist sehr angenehm – etwa auf dem täglichen Weg ins Büro. Und was auch angenehm ist: Die Motorunterstützung nimmt einem auch etwas die Furcht vor langen Nach-Hause-Wegen spätabends, wenn man vielleicht schon müde ist. Vor 20 Kilometern Heimweg muss man sich da nicht mehr fürchten.

Reichweite des Ampler „Curt“

Ampler gibt die Reichweite mit 45 bis 100 km an – je nach Unterstützungsstufe. Im Durchschnitt sollen 70 km möglich sein. Das ist nach unseren Erfahrungen im Stadtverkehr bei kleinster Unterstützungsstufe ein realistischer Wert. Die Strecke mag manchem kurz erscheinen, für den Weg zur Arbeit und zurück reicht sie aber völlig aus. Wir haben das „Curt“ im Spätherbst gefahren, als es nicht mehr warm war – vielleicht sind im Sommer auch ein paar Kilometermehr drin.

Das E-Bike Curt von Ampler
Das Kettenblatt (42 Zähne) ist eine Eigenproduktion

Alternativen: VanMoof und Cowboy

Wir haben lange überlegt, welches E-Bike es denn werden soll. Zunächst favorisierten wir ein „Cowboy“ wegen des abnehmbaren Akkus. Eine Probefahrt machte richtig Spaß, der Motor setzt genauso wie beim „Curt“ sanft, sofort und prima dosiert ein. Das „Cowboy“ ist aber ein Single-Speed-Bike. Für Bergfahrten schien es uns nicht so geeignet. In Frage gekommen wäre vielleicht auch nach das VanMoof S3 mit Frontmotor und der sehr bequemen Enviolo-Nabenschaltung. Bei dem Holländer gefiel uns aber die Motorcharakteristik und die doch sehr aufrechte Sitzhaltung nicht so gut. Und nachdem sich herausstellte, dass wir das „Curt“ auch im Keller unserer Mietwohnung aufladen können, war der herausnehmbare Akku des „Cowboy“ auch kein schlagendes Kaufargument mehr.

Fazit

Das „Curt“ ist ein schickes E-Bike für alle, die schlanke Fahrrad-Silhouetten lieben. Es hat eine für den Stadtbetrieb ausreichende Reichweite, mit der Kettenschaltung kann man sich auch auf Touren ins hügelige Gelände wagen, die Bedienung ist simpel und nicht überladen, die Verarbeitung top, und wenn man damit fährt, bekommt man Lust auf mehr. Zudem fährt es sich auch ohne Motorunterstützung wie ein konventionelles Fahrrad. Wir können das „Curt“ empfehlen. Es ist ein gelungener Wurf (was auch für die völlig problemlose, rasche Online-Lieferung gilt). Einziger Wermutstropfen: Es kostet 2890 Euro.

Handbuch Fahrrad und E-Bike der Stiftung Warentest

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Cover des Handbuchs Foto: Link

Heute mache ich hier einmal Werbung in eigener Sache: Ich habe für die Stiftung Warentest das neue „Handbuch Fahrrad und E-Bike“ geschrieben. Es ist gerade herausgekommen und im Buchhandel erhältlich.

Worum geht es in dem Buch? Es beschreibt alle wesentlichen, aktuellen Komponenten an Fahrrädern. Der Bogen spannt sich von der Historie der Fahrradtypen über aktuelle Modelle bis hin zu Design-E-Bikes und den immer mehr aufkommenden Lastenfahrrädern. Ich beschreibe die Eigenschaften von Rahmen und Rahmenmaterialien, Nischenprodukte aus Stahl und Titan, Anbauteile, Antriebsformen, Schaltungen, Federsysteme, Laufradtypen, die unterschiedlichen Reifen und das weite Feld der E-Bikes. Dazu gehören die verschiedenen Motoren- und Antriebskonzepte der großen Hersteller wie Bosch, Brose, Panasonic, Shimano oder Yamaha. E-Rennräder sind genauso Thema wie Tandems, Liegeräder oder Trikes, Bremsen, Scheinwerfertechnik und Lösungen für den Transport von Kindern. Die Frage, wo man kauft – beim Händler um die Ecke oder online – wird genauso besprochen wie die passende Akkugröße oder das Aufladen unterwegs.

Aufschlagseite in dem Handbuch Foto: Link

Untersuchungen der Stiftung Warentest

Zielgruppe des reich bebilderten Buchs sind all jene, die man als „engagierte Radler“ bezeichnen kann: Leute, die den Wert gesunder Mobilität in den Metropolen erkannt haben, die sich über den Markt und seine Angebote unabhängig informieren wollen, die Empfehlungen aus der Praxis und Untersuchungen der Stiftung Warentest vertrauen. Denn auf die Fahrrad- und Zubehörtests der Stiftung wird in dem Buch ausführlich Bezug genommen. Dazu zählen Tests von E-Bikes, Kinder-Anhängern, Schlössern oder Helmen.

Bikefitting im Handbuch Fahrrad und E-Bike

Zielgruppe des reich bebilderten Buchs sind all jene, die man als „engagierte Radler“ bezeichnen kann: Leute, die den Wert gesunder Mobilität in den Metropolen erkannt haben, die sich über den Markt und seine Angebote unabhängig informieren wollen, die Empfehlungen aus der Praxis und Untersuchungen der Stiftung Warentest vertrauen. Denn auf die Fahrrad- und Zubehörtests der Stiftung wird in dem Buch ausführlich Bezug genommen. Dazu zählen Tests von E-Bikes, Kinder-Anhängern, Schlössern oder Helmen.

Handbuch Fahrrad und E-Bike: Digitale Vernetzung

Es geht in dem Buch natürlich auch um die zunehmende digitale Vernetzung des Fahrrads mit den Steuerelementen für die Motoren und dem eigenen Smartphone. Dabei hat das Buch immer im Blick, was sinnvoll ist und was nur Marketinggag zu sein scheint. Vorreiter sind in diesem Bereich die Holländer mit ihrem VanMoof oder das belgische Cowboy – aber auch Hersteller wie Bosch, Shimano und Yamaha setzen voll auf diesen Trend.

Textseite Foto: Link

Einkaufszettel und Kauftipps

Da, wo es angebracht ist, gibt das Buch Tipps, was beim Kauf zu beachten ist – etwa, ob bestimmte Bauteile wartungsintensiv, preiswert oder teuer sind, und kleine „Einkaufszettel“ fassen die wesentlichen Kriterien eines Gegenstands zusammen, auf die man achten sollte.

Interviews mit Nutzern und Experten

Dazu gibt es im Buch Interviews mit Nutzern und Experten. Zwei E-Bike-Experten äußern sich über das Thema Nachrüstung von konventionellen Rädern zu E-Bikes, ein leidenschaftlicher Radfahrer spricht darüber, warum er ein Trike fährt, und eine junge Mutter über ihre Liebe zu Lastenfahrrädern.

Zubehör und Kleidung

Beim Zubehör geht um Schlösser, Helme und Kleidung, Werkzeug für die kleine Reparatur, um Fahrradversicherungen und Leasingmöglichkeiten. Auch in diesem Bereich dienen Tests der Stiftung Warentest der Orientierung.

Handbuch Fahrrad und E-Bike, Stiftung Warentest, Berlin 2020, 270 Seiten, zahlreiche Abbildungen, 29,90 Euro

Kantstraße – ADFC fordert: Fahrradspur soll bleiben

Der Fahrradstreifen auf der Kantstraße

Wenn es nach dem Willen des ADFC geht, soll die Fahrradspur auf der Kantstraße dauerhaft bleiben. Der im Mai vom Bezirksamt Charlottenburg-Wilmersdorf eingerichtete „Pop-up-Fahrradstreifen“ war eigentlich nur als vorübergehende Lösung gedacht. Nun jedoch, so Beate Mücke, Stellvertretende Vorsitzende des ADFC Berlin, habe die Senatsverwaltung die Beibehaltung bis Ende des Jahres erlaubt. „Man fühlt sich trotz der Mängel doch gleich viel sicherer. Das haben wir erreicht“, sagt Beate Mücke. Sie bedankt sich bei den Behörden, sagt aber auch, dass noch Einiges zu tun bleibe.

Denn die nördliche Kantstraße bis zur Wilmersdorfer ist noch ohne Fahrradspur, und das soll so nicht bleiben. Dass auch hier eine Fahrspur für Radler eingerichtet, dafür ruft der ADFC die Radler zur Montagsdemo wieder auf. Immer montags um 8.30 Uhr treffe sich die Radfahrer vor dem Schwarzen Café, um für die Fertigstellung der Fahrradspur auf der Kantstraße zu demonstrieren.

Und hergeben wollen die Radler sie Spur nicht mehr. Auch dafür wird montags wieder auf der Kantstraße demonstriert.

Kantstraße: Demo für Radwege

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Teilnehmer der Demonstration auf der Kantstraße Foto: Link

Die Berliner Radfahrer haben es satt: Die Kantstraße ist ihnen viel zu gefährlich. Sie fordern einen Umbau der Straße zwischen Messedamm und Zoologischem Garten in Charlottenburg. Am 8. Februar wurde hier ein 62-jähriger Radler auf der Busspur totgefahren.
Jetzt demonstrieren Radfahrer jeden Montag um 8.30 Uhr mit einer 10-minütigen Blockade der Kantstraße in Höhe des „Schwarzen Cafés“ für Radwege. „Wir fordern, dass die Parkspur in eine Fahrradspur umgewandelt wird“, sagt Mitorganisator Heinrich Strößenreuther. Die Parkstreifen seien unnütz und Platzverschwendung, sagten Teilnehmer der Demonstration. Die illegale Parkspur, das heißt der rechte Fahrstreifen, solle in eine legalen Parkspur umgewandelt werden, die linke Fahrspur solle bleiben. Das sei keine Verschlechterung, so Teilnehmer, weil die rechte Fahrspur wegen der vielen Lieferanten und Pkw, die in zweiter Reiheparkten, kaum benutzbar sei. Der rechte Fahrstreifen sollte dann in eine Fahrradspur umgewandelt werden. „Das ist einfach zu machen und billig“, so Strößenreuther.

Kantstraße: Demo für Radwege

Immer montags um 8.30 Uhr wird nun bis auf weiteres eine Kurzblockade der Kantstraße in Höhe der Hausnummer 148 („Schwarzes Café“) durchgeführt. Bei der Polizei ist die Aktion als Demonstration angemeldet. Die Aktivisten wollen die Bezirkspolitiker aufrütteln. „Wenn es Berlin ernst meint mit dem Mobilitätsgesetz, dann muss hier schnell etwas geschehen“, sagte Strößenreuther. Die Demo-Teilnehmer beklagen, dass die Kantstraße nicht erst seit dem Tod des 62-Jährigen im Februar in Verruf geraten sei. Er war auf der Busspur von einem rechts überholenden Autofahrer angefahren worden und starb im Krankenhaus. Auf der Strecke gibt es keinen Fahrradstreifen. Wenn man hier entlangfahre, sagte ein Teilnehmer, habe man „das Totenhemd an“. Man müsse sich durch Autos hindurchschlängeln, die in zweiter Reihe parkten, und werde dabei auch noch ganz eng von Autos überholt.

Wegen der Coronakrise sind die Demonstrationen vorerst ausgesetzt

 

 

Shimano Nexus Nabe: Sturz

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Eine Shimano Nexus Nabenschaltung mit acht Gängen
Die Shimano Nexus Nabenschaltung Foto: Pressedienst Fahrrad

Beim Kauf eines neuen Fahrrades im März 2019 wollte unser Sohn Lucas ein möglichst sorgenfreies Modell für die Stadt haben. Das Rad sollte einen Stahlrahmen – wegen der Bequemlichkeit des Fahrens -, einen Nabendynamo und eine Nabenschaltung haben. Nach einigem Herumstöbern war ein Modell gefunden. Ein Stahlrad mit Nabenschaltung, Dynamo und Felgenbremse im Schaufenster eines Fahrradladens in Wilmersdorf hatte es ihm angetan. Ein Modell mit einer Shimano Nexus Nabe mit acht Gängen.

Shimano Nexus Nabe: Sturz nach Schaltungsversagen

Die Freude währte kurz, denn bald schon musste das Rad wieder zum Händler zurück: Die Schaltung ruckelte, die Kette lief nicht sauber auf dem Ritzel. Der Händler sagte, er habe die Schaltung etwas nachstellen müssen, das sei mehr oder weniger normal. In den kommenden fünf Monaten versah die Shimano Nexus Nabe klaglos ihren Dienst.

Sturz in Amsterdam

Lucas zog dann für ein Jahr samt Rad wegen eines Masterstudiums nach Amsterdam. Von dort erreichte uns Mitte Oktober eine schauerliche Nachricht: Auf dem Weg zur Uni war er urplötzlich frontal vom Fahrrad gestürzt. Neben aufgeschrammter Nase und Lippe waren dabei seine beiden Schneidezähne zur Hälfte abgebrochen. Die Shimano Nexus Nabenschaltung hatte versagt.

Beim Sturz Zähne abgebrochen

Das war passiert: Lucas trat nach einem Stopp kräftig in die Pedale – ins Leere. Dadurch fiel er kopfüber über den Lenker direkt auf sein Gesicht. Kurze Zeit lag Lucas bewusstlos auf der Straße. Ein Passant rief einen Rettungswagen. Ein Notarzt versorgte ihn, in einer Zahnklinik wurden die Wunden im Gebiss gereinigt, einige Tage später bekam er auf seine Restzähne ein Provisorium geklebt. Hoffnung: Die Wurzeln könnten heil geblieben sein.

Kette gesprungen – Nabe blockiert

Als Lucas sein Fahrrad am Tag nach dem Unfall untersucht, stellt er fest, dass die Kette abgesprungen ist. Nach nur einem knappen halben Jahr Nutzungsdauer ist das ungewöhnlich. Lucas fädelt die Kette ein und fährt zunächst weiter. Einige Tage später versagt die Nexus Nabe ihren Dienst dann völlig. Das Hinterrad blockiert, am Gehäuse war ein Plastikring abgeplatzt. Einstellen geht nicht mehr, die Nabe ist hinüber.

Händler wundert sich

Ich suche den Händler auf, bei dem Lucas sein Rad gekauft hat, schildere ihm den Unfallhergang. Er äußert Bedauern. Eine Ferndiagnose will er aber nicht abgeben. Er müsse sich das Hinterrad ansehen, vorher könne er nichts sagen.

Einen interessanten Hinweis gibt mir der Fahrradhändler meines Vertrauens: 2016/2017 habe es zahlreiche Probleme mit Shimano Nexus Naben gegeben, die bei ihm verkauft wurden. Die Schaltung sei zuerst ruckelig gewesen – wie bei Lucas Fahrrad – bis sich das Rad nicht mehr gedreht habe. Reparaturen hätten nichts genutzt – man habe schließlich eine größere Menge der Räder – ich meine, er sprach von ca. 30 Stück – mit neuen Naben ausgestattet. Daraufhin hätten sich seine Kunden nicht mehr beschweren müssen.

Alte Teile an einem neuen Fahrrad?

Meine Vermutung ist nun: An dem angeblich neuen Fahrrad von Lucas befanden sich ältere Teile – eine Shimano Nexus Nabe aus dem Jahr 2016/2017. Indirekt bestätigte dies der Händler, indem er sagte, er baue die Räder selbst zusammen und schaue dabei, woher er die Teile „möglichst billig“ bekomme. Nun muss ein Händler ja nicht die Qualitätskontrolle für einen Teile-Lieferanten (Shimano) durchführen – dass man aber vielleicht alte Schaltungen in ein neues Fahrrad einbaut, finde ich schon mehr als befremdlich. Hinzu kommt: Wenn sich eine Kette nach einem halben Jahr Benutzung, wie in Lucas Fall, so gelängt hat, dass sie vom Ritzel springt, kann es kein Qualitätsprodukt gewesen sein.

Das Problem unseres Sohnes ist offenbar kein Einzelfall, wie man in diversen Foren nachlesen kann, unter anderem hier oder auch hier.

Fazit: Beim Fahrradkauf empfiehlt es sich, mindestens auch zu fragen, wie alt die verbauten Teile eigentlich sind.

Fahrradtour zur Glienicker Brücke

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Blick auf die Havel nahe der Pfaueninsel Foto: Link

Immer wieder gefällt mir eine kleine Tour von Zehlendorf zur Glienicker Brücke und zurück. Für den Großstädter ist die Runde eine erholsame Fahrt in die Naur. Und wenn man frühmorgens unterwegs ist, kann man die Wasservögel beim Frühstücken beobachten.

Fahrradtour zur Glienicker Brücke

Wenn ich mich nicht so recht entscheiden kann, wohin ich auf einer Tour für eineinhalb, zwei Stunden fahren will, dann radle ich gern zur Glienicker Brücke. Vor allem frühmorgens ist das eine schöne Tour, weil dann noch nicht so viele Spaziergänger unterwegs sind. Das gilt vor allem sonntags. Und an warmen Tagen ist die Strecke fast ein Geheimtipp – führt sie doch zu einem großen Teil im Schatten von hohen Bäumen entlang. Die Tour führt von Zehlendorf nach Wannsee, in der Ortsmitte biegt man dort rechts in den Wald ab und nimmt die kleine Anhöhe Richtung Pfaueninsel. Hier lässt man schnell den Autoverkehr hinter sich. Und wenn nicht gerade ein BVG-Diesel vorbeistinkt, genießt man die herrliche frische Luft.

Von der Pfaueninsel zur Glienicker Brücke

Der schönste Teil der Strecke ist der Abschnitt von der Pfaueninsel zur Glienicker Brücke. Man fährt auf einem gut asphaltierten Weg unter Bäumen an der Havel entlang. Gelegentlich muss man Fußgängern ausweichen, Radfahrer kommen einem entgegen, das passiert aber alles ziemlich zivilisiert.

Zurück durch den Wald

Zurück nach Zehlendorf kann man auf der Königsallee fahren – ruhiger ist es aber, wenn man am Jagdchloss Glienicke den Weg in den Wald hinein nimmt. Man folgt dem ausgeschilderten Weg, fährt über das holprige Kopfsteinpflaster auf der Waldmüllerstraße und gelangt in die kleine Siedlung Am Böttcherberg. Auf der Straße Am Waldrand nähert man sich der Königsalle, biegt aber kurz vor der viel befahrenen Straße nach rechts in den Roedenbecksteig ab.

Roedenbecksteig Foto: Link

Am Ende des Roedenbecksteigs muss man sich nach links auf einen Asphaltweg wenden – der Zaun um das Hahn-Meitner-Institut versperrt die direkte Durchfahrt. Dieser Weg ist nicht gerade der beste, man kann ihn aber auch mit dem Rennrad befahren. Über die Schäferstraße und die Chausseestraße kommt man dann wieder zur Königstraße, zum S-Bahnhof Wannsee und von dort über die „Spinnerbrücke“ und den Schlachtensee nach Zehlendorf-Mitte.

Komoot

Länge: 35 km

Radtour von Heidelberg nach Berlin

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Radweg mit einem Radfahrer von hinten und ein abgestelltes Rennrad von vorne
Auf dem hessischen Radweg R 3 von Fulda nach Eisenach Foto: Link

Es beginnt mit einem Klassentreffen. Im Odenwald, zwischen Heidelberg und Würzburg, treffen wir ehemalige Grundschüler uns, ich habe Zeit und will danach von Heidelberg mit dem Rennrad zurück nach Berlin fahren. Das Wetter soll gut zu werden, die Strecke ist bis auf eine Passage durch die Rhön eher flach – also los geht’s zur Radtour von Heidelberg nach Berlin.

Radtour von Heidelberg nach Berlin: Fahrrad im ICE

Angereist nach Heidelberg bin ich mit dem ICE, in dem man neuerdings auch Fahrräder mitnehmen kann. Auf größeren Andrang ist die Deutsche Bahn aber noch nicht eingerichtet: Gerade mal drei Räder hatten in dem Zug Platz. Familienausflüge sind so nicht machbar – da muss die Bahn nachbessern.

Radtour von Heidelberg nach Berlin: das Fahrrad 

Ich bin mit einem „Gravel-Bike“ unterwegs, einem Diverge von Specialized. Das Gepäck steckt in einem 16,5 Liter großen Seatpack von Ortlieb und einen kleinen Rucksack für Geld, Karten, Handy, Fahrradbrille. Die Ortlieb-Lenkertasche habe ich nach dem Kauf wieder zurückgegeben – ich konnte mich mit dem Gefummel am Rennradlenker nicht anfreunden. Außerdem wurde das Vorderrad für meinen Geschmack zu schwer. Auf dem Rad sind 28 mm breite Reifen von Continental. Die reichten auch für einige steinige Passagen auf dieser Radtour von Heidelberg nach Berlin.

Radtour von Heidelberg nach Berlin: Strecke und Navigation

Für die Strecke habe ich Karten vom ADFC und die Navigations-App Komoot benutzt. Komoot benutze ich seit langem, und bin damit sehr zufrieden. Die Routenplanung ist exakt und detailgenau, auch wenn sie auf dem Handy etwas fummelig ist, vor allem bei der Umplanung der Strecke. Man sieht den Höhenverlauf, die Oberflächenbeschaffenheit und vieles mehr. Mir fiel allerdings auf, dass die Sprachausgabe und die grafische Darstellung manchmal nicht synchron waren – vielleicht infolge von GPS-Empfangsschwächen.

Radtour von Heidelberg nach Berlin: das Gepäck

In den 16,5  Liter fassenden Sack von Ortlieb habe ich dann hineingestopft:

  • zwei Radhosen
  • zwei Unterhosen
  • zwei Paar Strümpfe
  • zwei kurze Trikots
  • zwei Funktionsunterhemden
  • zwei langärmlige Funktionspullover
  • ein Handtuch
  • Regenhose 
  • Regenjacke
  • Überschuhe
  • Beinlinge
  • lange Handschuhe
  • Windjacke
  • Handtuch
  • Kulturbeutel mit Rasierer, Zahnbürste, diversen Salben
  • Mini Tool, Schlauch, Luftpumpe

Radtour von Heidelberg nach Berlin : 1. Etappe

Die erste Etappe führte von Heidelberg nach Bruchköbel bei Hanau, wo ich bei Freunden übernachtete. Die Strecke entlang der Bergstraße verlief bis Darmstadt auf Radwegen, dann auf Landstraßen und durch die Städte – bei viel Autoverkehr eher unangenehm. Länge: 113 km

komoot

2. Etappe von Bruchköbel nach Fulda

Die zweite Etappe begann im Nebel: Der Herbst war endgültig ins Land gezogen und hatte die Gegend um Hanau in ein diesiges Morgenlicht getaucht. Die ersten Kilometer verliefen auf der Landstraße – ich brauchte Licht, um gesehen zu werden. Nach einiger Zeit wurde die Strecke aber immer besser – ich war auf dem Radweg R 3, der vom Rheingau in die Rhön führt. Was soll ich sagen? Ein Gedicht von einem Radweg! Durchgängig asphaltiert und breit genug zum Überholen oder Einander-Entgegenkommen führt er durch die wunderbare Landschaft des Kinzigtals. Das Fachwerkhaus-Städtchen Gelnhausen ist einen Besuch wert. Man kommt an malerischen Dörfern, Schlossruinen oder etwa dem Brüder-Grimm-Hasus in Steinau vorbei. Und für die Rast gibt es immer wieder mal ein hübsches Plätzchen, etwa an der Kinzigtalsperre. Über hügelige Passagen erreicht man schließlich Fulda.

Länge: 101 km

komoot

3. Etappe: Fulda – Eisenach

An diesem Tag ging es etwas bergauf, nur drei bis vier Prozent, aber immerhin. Der Weg führt weiter auf dem schönen R 3, der nun einer stillgelegten Trasse der Rhönbahn folgt und durch den Milsebergtunnel verläuft. Er ist rund 1,2 Kilometer lang und vom 1. April bis 31. Oktober geöffnet (es gibt eine Umfahrung, die allerdings vier km lang ist). Hinter dem Tunnel kommt der schönste Teil der Strecke: Bis Schlüchtern geht es immer leicht bergab. Ich bin über Tann und dem schönen Städtchen Geisa nach Philippsthal, Gerstungen und Eisenach weiter gefahren. Die Strecke ist meist eben und führt an malerischen Stellen fast unberührter Natur in dem einstigen innnerdeutschen Grenzgebiet vorbei. Diese Etappe war die schönste der ganzen Tour. Bei Geisa befindet sich Point Alpha, bis zum Fall der Mauer einer der am weitesten vorgeschobenen Beobachtungsposten des US-Militärs in der Bundesrepublik. Heute befindet sich dort eine Gedenkstätte, die an die deutsche Teilung erinnert. Ich habe in Geisa einen Abstecher zu dem hübsch restaurierten Schlösschen gemacht, in dem sich die „Point Alpha Akademie“ befindet. Der Weg hoch zum Point Alpha war mir zu weit.

Länge: 123 km

4. Etappe: Eisenach – Schloss Ettersburg bei Weimar

Heute ging es nach Start mit Nieselregen auf der Strecke rauf und runter. Der Weg auf die Ettersburg bei Weimar ist hügelig. Aber die meist wunderbaren Radwege durch Felder und teils malerische Dörfer machen die Wadenarbeit wett. Allerdings ärgerte mich auch fehlende Wegführung an manchen Stellen: Die kleinen weißen Schildchen mit dem grünen Fahrrad drauf sind manchmal kaum zu sehen oder waren vergessen worden. An mancher Kreuzung irrte ich umher auf der Suche nach der richtigen Strecke. Ohne „Komoot“ wäre ich jedenfalls bei dieser Ausschilderung aufgeschmissen gewesen.

Ein Besuch der Gedenkstätte Buchenwald gehört zu dieser Tour dazu. Sie liegt etwas nordwestlich von Weimar. Es geht zum Schluss hier steil bergauf, bis zu 14 Prozent an einer Stelle, ansonsten sieben bis acht Prozent. Was soll man zu dieser Stätte der Gräuel noch sagen, die vom nationalsozialistischen Regime begangen wurden? Vielleicht das: Deutsche Gründlichkeit, wohin man auch schaut. Das Morden als organisatorische, architektonische und technische Herausforderung. Verbrennungsöfen von „Torf & Söhne“ aus Erfurt. Immerhin erinnert seit 2011 eine Ausstellung in Erfurt an die Ingenieure des Todes, die auch die Verbrennungskammern für Auschwitz herstellten. Wer das KZ, die Öfen und eine (nachgebaute) Genickschussanlage gesehen hat, der verneigt sich in Demut vor den Opfern jener Zeit – und kann nicht verstehen, wie man sie einen „Vogelschiss“ der deutschen Geschichte nennen kann.

Schloss Ettersburg, von Herzog Wilhelm Ernst von Sachsen-Weimar zwischen 1706 und 1712 erbaut und später um ein viertes Gebäude erweitert, gehört seit 1998 zum UNSECO-Welterbe „Klassisches Weimar“: eine liebliche Anlage inmitten eines hübschen Parks, verspielt, malerisch, erhaben gelegen – ein wunderbarer Ort, um einen anstrengenden Tourtag ausklingen zu lassen.

Länge: 105 km

5. Etappe Schloss Ettersburg – Bad Lauchstädt

Eine Fahrt durch den Saalekreis, in dem man sich doch verloren vorkommt. Kleine Dörfer, viele große abgeerntete Felder, nichts Liebliches. Dazu hat mich heute das Radwege-Glück verlassen – fast nur Landstraßen. Zwar nicht so stark befahren, aber viele Lkw. Ein starker Wind, von der Seite, und es ging auf und ab.

Eine angenehme Überraschung bot dann das kleine Städtchen Bad Lauchstädt. Es nennt sich „Goethestadt“, hat ein Theater, und in dem war an jenem Abend mächtig etwas los. Der MDR übertrug eine szenische Lesung live, Politikprominenz hatte sich angesagt, es gab einen Sektempfang und Flutlicht vor dem Haus. Der Mitarbeiter des Landgasthofes, den ich darauf ansprach, erzählte auch gleich ganz stolz, man habe ja derzeit die Festspiele im Ort. Man soll die Provinz nie unterschätzen!

Länge: 72 km

6. Etappe: Bach Lauchstädt – Wittenberg

.Die Strecke führte heute durch Halle, und für Fahrradfahrer müsste man im Stadtnamen das „a“ erigentlich durch ein „ö“ ersetzen. So hundsmiserable Straßen – bis auf wenige Ausnahmen – habe ich noch nicht erlebt, vor allem im Zentrum. Wie man Radfahrer zwischen Straßenbahngleise zwingen kann, ist mir schleierhaftal. Der Weg nach Wittenberg war dann unspektakulär – es gab aber auch wunderbare Radwege, etwa um Bitterfeld herum entlang der ICE-Strecke. Vorbildlich!

Und Wittenberg entpuppte sich als hübsch restaurierte Stadt. Der Bereich um den Marktplatz mit seinen Geschäften und Gaststätten war von Touristen aus aller Herren Länder besucht – ein Verdienst des größten Mannes der Stadt, Martin Luther. Er soll ja 1517 seine 95 Thesen an der Schlosskirche angeschlagen haben. Heute gibt es (wegen eines Brandes) nur einen bronzenen Nachbau der Tür, die Thesen Luthers, die zur Reformation führten, sind darauf aber eingraviert.

Länge: 106 km

7. Etappe: Wittenberg – Berlin

Dieses Stück verlief meist auf der Bundesstraße – die allerdings in einigen Teilen auch von einem Radweg begleitet war. Man hat das Gefühl: Er reicht so weit, wie das Geld bei der Sanierung der Straßen nach dem Fall der Mauer reichte. Durchdacht ist das Ganze nicht. Highlight des Tages: Treuenbritzen mit dem kleinen Standbild für „Sabinchen“, das arme Frauenzimmer. Ein freundlicher Rückenwind blies mich zurück nach Berlin. Am Ende war die ganze Strecke nach meinem Fahrradtacho doch 700 km lang.

Länge: 80 km

Länge: 80 km

Insgesamt: 700 km

Nachbetrachtung: Rennrad und Gepäck – geht das?

Rennrad und Gepäck: Das beißt sich eigentlich, denn mit dem Rennrad will man schnell fahren. Da ist jedes Gramm eins zu viel. Andererseits: Es kann regnen, man braucht vielleicht Wechselwäsche, Rasierzeug, eine Hose für abends etc. Also, um ein Mindestmaß an Gepäck kommt man nicht herum. Ich habe unterwegs meinen Rucksack mit überflüssigen Klamotten (zweites langes T-Shirt, Socken, Handtuch) nach Hause geschickt. Er war einfach zu unangenehm. Und mein Seatback war mir eigentlich auch zu schwer – im Wiegetritt kann man damit nicht wirklich fahren. Ich würde künftig noch mehr zuhause lassen (die Unterwäsche konnte ich immer über Nacht auswaschen) und suche derzeit noch eine kleine Fronttasche für Geld, Ausweis etc. Ach ja, die iPhone-Halterung von Toepeak zum Aufschrauben auf den Vorbau-Deckel war super!

Mahnwache für getöteten Radfahrer

Hervorgehoben

Radfahrer sitzen auf der Goltzstraße in Spandau-Hakenfelde  Foto: Link
Radfahrer am Unfallort auf der Goltzstraße in Hakenfeld Foto: Link

Rund 200 Radfahrer versammelten sich am vergangenen Sonnabend in Spandau-Hakenfelde an der Goltzstraße, um des getöteten 82-jährigen Radfahrers zu gedenken. Er war am Donnerstag, dem 18. Juni 2019, in der Seitenstraße von einem Lkw überfahren worden. Nach Angaben der Polizei hat er den Unfall möglicherweise gar nicht bemerkt. Die Radler gedachten mehrere Minuten still auf der Straße sitzend des bislang 4. Radlers, der in diesem Jahr im Straßenverkehr getötet wurde. Der ADFC stellte an der Unfallstelle ein weißes „Geisterrad“ für das Unfallopfer auf.

Neubaugebiet ohne Fahrradstreifen

Denis Petri vom Vorstand von „Changing Cities“ kritisierte in seiner sensiblen Ansprache denn auch die Gleichgültigkeit, mit der der Tod von Radlern im Straßenverkehr hingenommen werde. Er forderte ein Umdenken in der Politik: Es gehe nicht um Verkehr, sondern um „Mobilität“. Dies schließe vor allem auch Radfahrer ein. Geradezu grotesk mute es an, dass die Goltzstraße am Rande eines Neubaugebietes liege – ein Radweg aber nicht vorhanden sei.

Mahnwache für getöteten Radfahrer: Demo-Fahrt zum Verkehrsministerium

Anschließend fuhren die Teilnehmer der Mahnwache im Corso vor das Bundesverkehrsministerium. Ob die Nähe zum Naturkundemuseum, das sich hauptsächlich mit prähistorischen Fossilien befasst, inhaltlich auf das Ministerium abgefärbt hat, wollten Teilnehmer der Fahrt nicht ausschließen: Seit mindestens zehn Jahren würden für Lkws Abbiege-Assistenten gefordert, die den „toten Winkel“ einsehbar machen bzw. im Kollisionsfall das Fahrzeug automatisch stoppen. Genauso lange prallten diese Forderungen aber auch an der Behörde ab, wurde beklagt. Laut Medienberichten soll die Technik zwar 2022 EU-weit eingeführt werden – das müsse jedoch schneller gehen, hieß es am Rande der Kundgebung. Zudem wurde gefordert, dass die Geräte im Gefahrenfall nicht nur akustische Signale aussenden sollten, sondern den Lkw stoppen müssten. „Alles andere ist keine Lösung, die Menschenleben rettet“, sagte ein Redner. Die Teilnehmer waren sich einig, dass der Druck auf den Senat aufrecht erhalten werden müsse, um das Berliner Mobilitätsgesetz umzusetzen.

  • Für alle, die Druck machen wollen für eine fahrradgerechtere Stadt: Am Freitag, den 26. Juli 2019, findet um 20 Uhr die nächste „Critical Mass“ statt. Treffpunkt ist der Mariannenplatz in Kreuzberg.

Radwege: Glatter Asphalt am Templiner See

Radweg am Templiner See im Herbst

Der Radweg am Templiner See von Potsdam nach Caputh                                                         Link

Wer sich über den miserablen Zustand der meisten Berliner Radwege ärgert, dem empfehle ich einen Ausflug von Potsdam nach Caputh. Denn im Zuge des Straßenneubaus ist am Templiner See ein Radweg entstanden, der geradezu vorbildlich ist. Er ist zwar nur einspurig, aber bestens asphaltiert und somit glatt, Baumwurzeln haben ihn noch nicht untergraben, und er ist breit genug zum Überholen oder für den Gegenverkehr. Wer den alten Radweg am Templiner See noch kennt, der wird überrascht sein: Da gibt es kein Hoppeln über Asphaltplatten mehr, die rund neun Kilometer lange Strecke ist topfeben, es macht einfach Spaß, dort Rad zu fahren.

Radwege: Glatter Asphalt am Templiner See

Zugegeben: An Wochenenden ist der Radweg am Templiner See ganz schön dicht befahren. Da findet man Hobbyradler, Ausflügler, Familien mit ihren Kindern und Fußgänger. Doch es wird nie wirklich eng, weil der Radweg fast zwei Meter breit ist und sehr übersichtlich ist. Man muss die Verkehrswege-Planer in Potsdam mal loben: Da ist eine sehr attraktive Strecke für Radfahrer entstanden. Nicht nur das Fahrgefühl, auch die starke Nutzung spricht dafür. Das sieht man vor allem im Sommer, wenn die Potsdamer ins Strandbad Templin fahren. So etwas Ähnliches wünschte man sich auch einmal in Berlin! Warum saniert man hier denn eigentlich nicht gleich die alten Radwege mit, wenn einmal – was ja selten genug vorkommt – ein Straßenabschnitt neu angelegt wird?